Depuis 1885 (et l’invention de la première automobile au monde), jamais un constructeur luxembourgeois ne s’est lancé dans l’aventure. Et pourtant. Le Grand-Duché et la voiture, c’est une grande histoire d’amour (côté acheteurs) mais aussi une belle histoire industrielle. En témoigne l’existence de nombreuses usines dédiées à la production de pièces ou encore la mise en route d’un cluster automobile fédérant les entreprises du secteur. Mais finalement, est-il utopique de rêver à une auto en circuit court, juste réalisée via les fournisseurs déjà présents au pays ?

Le Luxembourg conçoit déjà pratiquement tous les éléments nécessaires au fonctionnement d’une voiture, comme par exemple :

  • des pneumatiques par Goodyear (à Colmar-Berg et Dudelange)
  • des réservoirs de lave-glace par Cebi du côté de Steinsel
  • des pare-brises et des vitrages par Webasto à Grevenmacher
  • des batteries à Käerjeng via Borgwarner, Accumalux
  • des feuilles de cuivre pour protéger les batteries chez Circuit Foil
  • des démarreurs, alternateurs, moteurs électriques sur les chaines de Mahle
  • des capteurs au volant de conduite autonome à Echterchach par IEE
  • des vannes de ventilation et de réservoir de carburants avec Raval

La fabrication de composants et de pièces fait ainsi la réputation du Luxembourg. Mais à l’international. La position centrale en Europe du pays lui permet de réduire les distances (et donc les coûts) entre sites de production et clients destinataires. Mais avant de mettre sur roues une voiture 100% luxembourgeoises « il manque la partie clé, le châssis métallique et la carrosserie de la voiture », vient rappeler Anthony Auert, manager du Luxembourg automobility cluster.

D’autres fournisseurs tout proches

Car même si ArcelorMittal Luxembourg produit des tôles localement, l’industriel ne les “forge” pas pour créer structures, portières ou coffres… Sa “cousine” française de Florange pourrait pallier à ce manque toutefois.

À défaut de l’échelle nationale, envisager une auto produite avec des éléments issus de la Grande Région augmentent les possibilités (sur le papier). En 🇫🇷 France, on fabrique :

En Belgique et en Allemagne, les secteurs frontaliers sont moins pourvus en fabricants locaux. Dans la région de 🇧🇪 Liège, Stantool est spécialisé dans le découpage de pièces en métal.

En 🇩🇪Sarre, ThyssenKrupp Gerlach est spécialisée dans les vilebrequins forgés (nécessaire au fonctionnement de la courroie de distribution et de la courroie d’accessoire) pour l’industrie automobile, à Hombourg. À Schiffweiler, HBelding conçoit des plaques de tissu, de fibre de verre ou de fibre de carbone. Ce dernier permet d’ailleurs d’améliorer le rapport poids/résistance, pour un véhicule plus léger mais plus solide.

À quel prix ?

Seulement, produire une voiture ne consiste pas seulement à assembler des pièces. Dans l’industrie automobile, il est aussi et surtout question de rentabilité. Alors, si le Luxembourg décidait, demain, de produire lui-même des châssis ou de sous-traiter chez ses voisins, le jeu n’en vaudrait pas forcément la chandelle. « Ce n’est pas une question de compétences mais de prix de revient. Le coût de la main d’œuvre serait trop élevé, justifie Anthony Auert.  C’est pour cette raison que des industriels privilégient la fabrication dans les pays de l’Est ou la Chine pour assembler leurs voitures en Allemagne (comme Porsche à Stuttgart). »

Sinon, une solution existe : produire des voitures de haut standing pour maximiser la marge et espérer mettre au point un véhicule 100% luxembourgeois rentable. « Il faudrait sans doute alors réfléchir à un modèle très haut de gamme, des hyper cars très chers et sortant en petite série, à raison de 50 par an, produits de manière artisanale », prévient Anthony Auert. Qui sait, puisque 1 Luxembourgeois sur 15 est millionnaire, il y aurait peut-être des candidats…

 

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