18 mois désormais que l’A3 -la plus fréquentée des autoroutes du Grand-Duché- est couronnée d’un majestueux bow-string blanc immaculé. Un pont qui doit son existence aux CFL qui en feront le point de passage obligé de la nouvelle ligne de chemin de fer menant de Luxembourg-ville à Bettembourg. Sa ligne majestueuse fait désormais partie du paysage depuis un certain soir d’octobre 2022 quand l’ouvrage de 5.850 tonnes a été positionné au travers de la chaussée. Voici quelques-uns des secrets de ce mécano de 18 mètres de large.

1 – Champion d’Europe or not ?

Les techniciens qui ont veillé à la naissance de cette construction métallique de 200 m de longueur (pour 40 m de hauteur) le jurent sur la tête de la Gelle Frä : l’OA 14 (son nom de baptême côté CFL) est le plus grand de son genre en Europe.

À la vérité, il semble que le 🇭🇺Pont Pentele, en Hongrie, lui vole le titre. Ainsi, la construction passant aux dessus du Danube est long d’1,6 km pour une hauteur de 47 m… Alors, qui a raison ?

2 – Un suspense de poids

Des trains sur l’OA 14, il n’en circulera pas avant 2027. Alors comment savoir si ce géant n’a pas des pieds d’argile ? Autrement dit : qu’il supportera le poids des convois qui pourraient se croiser sur sa structure ou les forces en action quand les rames passeront sur ce pont en légère courbe. Les chemins de fer ont eu la réponse en appelant à la rescousse… des camions.

Ainsi, voilà presque un an, un convoi de poids-lourds s’est positionné sur l’ouvrage pour que les experts constatent si, oui ou non, il y avait déformation. Ouf : aucune inquiétude n’a pointé au terme de ce test de résistance peu ordinaire.

3 – Vent debout

Les plus observateurs auront remarqué que les “mâts” soutenant l’arche sont envahis, de haut en bas, d’épais fils métalliques. Un peu à la manière dont le lierre s’enroule autour d’un tronc. Il ne s’agit pas d’un élément esthétique mais bien d’un détail hautement technique.

Ainsi, ces spirales sont là pour briser le 🌬️ vent qui balaie le pont. Sans elles, le souffle des courants d’air pourraient causer des vibrations qui, à terme, pourraient finir par endommager la structure. 

4 – La Rolls des soudeurs

En octobre 2020, le premier élément du puzzle métallique qu’est ce pont arrivait sur le site qui, à deux pas, de l’A3 allait voir l’ouvrage se construire petit à petit. Un défi titanesque relevé par des ouvriers d’exception, n’hésitent pas à commenter le chef de projet Rui Raimundo quand il évoque les deux années de travail des soudeurs.

En effet, pas question de confier à n’importe qui les soudures liant entre eux chacun des éléments XXL de la construction. Ce sont donc plus d’une douzaine de spécialistes venus d’Italie et ayant le plus haut niveau de qualification possible (EXC4 – execution class4) qui ont travaillé en commun sur l’OA14.

5 – Double peau

Si l’on vous demande de quoi est fait le “pont blanc” de l’A3, ne vous contentez pas de répondre d’acier. En effet, si le gros de la structure est en effet en alliage métallique, il faut aussi évoquer le tablier en béton. Le minéral comptant aussi sur les 5.850 tonnes à la pesée de l’ouvrage à double arche.

Le bloc de béton accueille ballast, rails et alimentation électrique qui permettront la circulation des futurs trains.

6 – Ça passe !

Effet d’optique : quiconque roule en direction de l’OA14 a l’impression que le bas du pont “frôle” le macadam. En réalité, la bande de roulement de l’autoroute et le tablier sont séparés d’un peu plus de 5 mètres. Une hauteur suffisante pour les motards qui conduisent tête haute, les gros SUV et même les nombreux camions qui empruntent l’A3.

Pour mémoire, hors convoi exceptionnel, les poids-lourds en Europe ne peuvent mesurer plus de 4 m de haut (4,60 m pour ceux empruntant les axes internationaux). Il y a donc bien une marge.

 

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